Несколько глав посвящается частному виду аварийной ситуации. В каждой главе содержатся полезные советы, как вести себя в различных аварийных ситуациях, а также приводится описание аварийного оборудования, которое может оказаться на борту самолета. Эта информация, я надеюсь, будет полезна, если вы окажетесь в одной из этих неприятных ситуаций.
Когда вы летите на гражданском самолете, вам приходится, вероятно, видеть, как стюардесса учит обращаться с кислородной маской. Даже и в этом случае вы можете оказаться в плену некоторых из следующих заблуждений.

1. В случае декомпрессии (падения давления воздуха в кабине) кислородная маска автоматически сбрасывается с потолка. Неверно. Кислородная маска может быть сброшена из потолочного отделения, но она может вывалиться вместо этого из отделения, размещенного в кресле напротив вас. Если же перед вами расположено не кресло, а переборка, то отсек для размещения маски может быть в этой переборке.

2. После декомпрессии вы располагаете по крайней мере минутой, в течение которой начнет поступать кислород. Неверно. Если декомпрессия произошла быстро на большой высоте, вы располагаете всего 15-20 с, пока у вас сохраняется сознание.

3. Вы можете попросить, если вам не хватает кислорода. Неверно. Если только вы не проходили специальную подготовку, вы, вероятно, не осознаете симптомы гипоксии - кислородного голодания.

4. Если вы находитесь с ребенком или пожилым человеком, или с кем-нибудь еще, кому нужна ваша помощь, вы должны помочь этому человеку надеть кислородную маску перед тем, как наденете собственную. Неверно. Если вы не очень уверены, сможете ли вы надеть маску другому человеку, вы можете оба потерять сознание. Но если вы достаточно быстро наденете собственную маску, тогда вы сможете помочь кому-нибудь еще.

5. Кислород автоматически начнет поступать из маски, как только вы надвинете ее на свое лицо. Неверно. На борту большинства самолетов пассажиры должны сами включить подачу кислорода в маску, натягивая маску до тех пор, пока чека включения кислородного прибора, прикрепленная с помощью шнурка либо к маске, либо к подающей кислород трубке, не освободит механизм, ответственный за подачу кислорода.

6. Вы всегда сможете сказать, если кислород выходит из-под маски. Неверно. Кислород не имеет запаха, и он может просачиваться так медленно, что вы можете и не почувствовать это на своем лице, а кислородная камера, прикрепленная к маске, может быть не сильно надута.

7. У кислородной маски есть лямка, но вовсе не обязательно закреплять маску на голове, так как вы удерживаете маску у лица. Неверно. После того как вы приставили кислородную маску к своему лицу, вы все еще можете потерять сознание от кислородного голодания. Если это произойдет, маска свалится с вашего лица, так как не закреплена с помощью лямки.

8. При необходимости стюардесса поможет вам надеть маску во время декомпрессии. Неверно. Стюардессы будут стараться помочь каждому пассажиру, но вы можете потерять сознание до того, как вам окажут помощь.

В этой главе я разберу различные факторы, которые влияют на тяжесть декомпрессии кабины самолета, физиологические реакции, возникающие в такой ситуации, а также, как в действительности ведут себя люди по сравнению с тем, как им следует вести себя, когда случается декомпрессия.
Сначала, однако, приведем отрывок из газетной статьи, написанной пассажиром, который находился на борту широкофюзеляжного реактивного самолета, в котором произошла декомпрессия на большой высоте, когда
взорвался двигатель и осколками пробило несколько отверстии в стене кабины: 
"После остановок в Нью-Орлеане и Хьюстоне, предусмотренных расписанием, мы продолжали крейсерский полет на высоте 12000 м, находясь примерно в часе лету до Лас-Вегаса. Полет проходил гладко, спокойно и без всяких происшествий.
Вдруг мощный взрыв вырвал нас из состояния успокоенности. Одновременно наш громадный DC-10 содрогнулся так, будто он столкнулся с чем-то в воздухе. Мгновенно наши уши просверлил свист воздушной струи, врывающейся в кабину. В долю секунды самолет резко накренился, и было очевидно, что наша громадная машина со страшной силой мчится вниз. Возникал немаловажный вопрос: "Летит ли самолет вниз с определенной целью или это аварийный полет?" Все происходило так быстро, что трудно восстановить по времени последовательность событий, но приблизительно спустя 3 с после взрыва, все пространство внутри кабины заполнилось весьма токсичным газом...
Первой реакцией было не дышать этой вонючей смесью. Но сколько вы можете не дышать? Многие стали кашлять и задыхаться, включая вашего покорного слугу. Какова бы ни была эта смесь, она никогда не заменила бы кислород. Дышать ею было противно, но еще хуже становилось, когда вам надо было глотать. Наши глотки сразу обжигало, будто мы проглатывали кислоту.
Все время, пока это происходило, громадный самолет сотрясался, и, скажу я вам, совсем неестественными были эти вибрации для такого самолета, как DC-10.
В течение 10-20 с стюардессы пытались собраться с силами и быть в состоянии оказать помощь пассажирам. К сожалению, они совсем были не готовы к такой аварийной ситуации.
Громкими голосами и через громкоговорящую систему они давали пояснения пассажирам, но в их голосах была слышна истерика. Нет нужды говорить, что пассажирам казалось, что стюардессы знают больше о том, что происходит, чем знают они. Было ясно, что стюардессы считают, что мы "влипли".
К счастью для всех, кто находился на борту самолета, большинство пассажиров приняло на вооружение тактику выжидания и не предалось панике.
Приблизительно через 3 мин после взрыва отделения на спинках кресел с треском открылись и оттуда вывалились кислородные маски. По крайней мере несколько устройств сработало.
Поль и я остолбенели, увидев, что у четы, сидевшей рядом с ним, нет кислородных масок. Они тут же встали, чтобы занять новое кресло, но обнаружили, что аналогичная ситуация имела место с другими креслами. Дело кончилось тем, что супруги разделились и заняли отдельные кресла для того, чтобы занять такие места, где можно было воспользоваться кислородными масками.
Можете себе представить, что случилось бы, если места в самолете были бы полностью заняты? Прекрасной иллюстрацией ко всей этой истории может быть тот факт, что кислород либо вовсе не поступал, либо, по крайней мере, поступал такими порциями, которые были недостаточны для оказания помощи. Мы не были абсолютно уверены в том, что в маски поступало хоть небольшое количество кислорода. Я чувствовал, что этого нет, но Поль заметил, что кислород поступает, хотя и малыми дозами.
Каждую минуту самолет продолжал снижение. Я почувствовал, что положение наше стало улучшаться. Спустя примерно 8-10 мин командир корабля объявил по громкоговорящей системе, что он направляет самолет обратно в Олбукерк для совершения вынужденной посадки.
Командир корабля был невозмутим, и голос его звучал очень убедительно. Жаль, что он не смог воспользоваться громкоговоряшей системой раньше, чтобы успокоить пассажиров, но я думаю, что его руки были заняты до предела более важными делами...
Через 15 мин после взрыва командир корабля произвел самую гладкую посадку самолета из тех, что нам приходилось испытывать. Но разве в этом было дело, будь посадка даже самой грубой.
Мы были на земле и катились по взлетно-посадочной полосе" [I].

Эта статья иллюстрирует несколько проблем, которые являются типичными для случаев декомпрессии на больших высотах, за исключением сильной задымленности салона, которая была необычной. Как оказалось, при взрыве двигателя в систему кондиционирования попала жидкая масса из гидравлической системы. Большинство же других проблем, однако, являются характерными для декомпрессии. Для понимания того, что происходило, надо привести некоторые основные данные о том, как реагируют люди на декомпрессии с физической и психологической точек зрения.
Реактивный самолет летит на больших высотах, где реактивные двигатели работают эффективнее, чем в более плотных слоях атмосферы на малых высотах. Дополнительными преимуществами полета на большой высоте являются также меньшая турбулентность воздуха, меньшее число встречных потоков, более благоприятные условия с точки зрения опасности обледенения. Однако уже давно известно, что полет на большой высоте имеет отрицательное воздействие на физиологическое состояние человека. В 1862 г. при поддержке Британской ассоциации содействия развитию науки состоялся полет на воздушном шаре. Англичане Глэйшер и Коксуэлл поднялись на высоту примерно 9000 м с целью изучения эффектов большой высоты полета. Во время этого полета Глэйшер заметил ряд необычных симптомов, особенно потерю остроты зрения и слуха, а также паралич рук и ног. В конце концов он потерял сознание. К счастью, несмотря на то, что руки у Коксуэлла были также парализованы, ему удалось зубами потянуть шнур от клапана, и началось снижение воздушного шара. Оба аэронавта вернулись в нормальное состояние, когда воздушный шар снизился, но в этом полете люди впервые практически столкнулись с опасностями, которые их поджидают при полете на больших высотах [2].
На высотах, превышающих 3000-3500 м, человеку требуется больше кислорода, чем то количество, которое содержится в окружающем воздухе. Фактически на больших высотах процент кислорода в воздухе остается примерно таким, что и на уровне моря, т. е. в массе воздуха содержится */5 инертного газообразного азота, а кислород составляет большую часть остальной массы воздуха. Воздух не является невесомым, и так как толщина слоя атмосферы, окружающей землю, составляет несколько километров, атмосфера оказывает значительное давление на нас, живущих на уровне моря. Но чем выше мы поднимаемся, тем ниже давление. По мере того как реактивный самолет взлетает и поднимается до высоты крейсерского полета, уменьшается давление воздуха внутри самолета, но делается это медленнее, чем происходит снижение давления воздуха за бортом. На высоте крейсерского полета, которая приходится обычно при протяженных трассах полета на 11000-12500 м, давление воздуха в кабине такое же, какое оно было бы, если бы вы летели в салоне без наддува на высоте 1800-2700 м.
Существует ряд причин, по которым в контейнере без наддува, каковым является салон самолета, в котором вы летите, может происходить падение давления. Могут отойти резиновые изолирующие прокладки вокруг двери, что вызовет относительно медленное снижение давления воздуха в кабине. Могут произойти неполадки в вентиляционной системе. Вряд ли вам понравится, если вы приземлитесь в Нью-Йорке при том же составе воздуха в кабине, который был в ней, когда вы пятью часами раньше вылетели из Лос-Анджелеса.
Вот почему каждые 5 мин во время полета происходит вентиляция воздуха в кабине. Воздух подается в кабину под давлением, причем давление воздуха в кабине регулируется с помощью открытия или закрытия клапана выпуска воздуха. По мере набора высоты после взлета рабочее сечение выпускного клапана уменьшается, но полностью кран не закрывается. Клапан остается частично открытым для удаления несвежего воздуха по мере того, как свежий воздух подается в кабину.
Неполадки могут произойти из-за того, что дым сигарет, содержащийся в воздухе кабины, приведет к засорению выпускного клапана. Это вызовет заедание клапана, и он не будет закрываться. По мере набора самолетом высоты воздух в кабине будет стравливаться через выпускной клапан быстрее, чем положено, и поэтому не удастся поддерживать давление воздуха на безопасном уровне. Такой случай обычно называют недостаточной компрессией, хотя на самом деле это медленная декомпрессия.
Необычной причиной ликвидации наддува является взрыв, который произошел либо внутри кабины, либо за бортом, что может привести к пробоине. Например, взрыв двигателя или колеса может вызвать разлет металлических осколков. При этом через образовавшиеся в стенках кабины пробоины начнет просачиваться воздух, что приведет к падению давления внутри самолета.
Бывали случаи, когда двери буквально вырывались из-за того, что не были полностью закрыты перед взлетом. В результате происходили быстрые декомпрессии. В каждом из двух случаев, относящихся к первой модели DC-10, дверь выбрасывало в грузовом отсеке, расположенном йиже пола кабины. Давление в грузовом отсеке сразу же упало, в то время как давление воздуха в салоне снижалось с меньшей скоростью. В результате давление в пассажирском отсеке стало больше по отношению к давлению в грузовом отсеке. Это привело к выбросу двери салона вниз в грузовой отсек.
При первой такой декомпрессии, которая произошла 12 июня 1972 г. во время полета из Детройта в Буффало, часть груза была выброшена из дверей грузового отсека, а участок пола кабины выпучился из-за перепада давлений вниз -в сторону грузового отсека. Такой оборот дела мог бы иметь катастрофические последствия из-за того, что между хвостовым отсеком и кабиной летчика проходят кабели, которые используются для управления направлением полета самолета и тянутся в полу пассажирской кабины. Все эти кабели к счастью не были сильно деформированы при выпучивании пола, таким образом пилот успешно посадил самолет [3].
Самолетостроительная фирма провела работу по некоторой модификации самолета с целью предупреждения таких случаев в будущем, но, к сожалению, на одном из самолетов такого рода модификация не была проведена. Незадолго до того как самолет должен был вылететь из Парижа в марте 1974 г., сотрудник авиалинии решил, что он плотно закрыл дверь грузового отсека. Но дверь не была полностью закрыта, хотя, казалось, что она закрыта. Спустя несколько минут после взлета на высоте около 4000 м дверь выбросило. Пол выпучился вниз, но на этот раз выпучивание пола привело к полному повреждению или выведению из строя кабелей управления. Через несколько минут самолет разбился на аэродроме. При этом погибли все 346 пассажиров, находившихся на борту самолета. Это была крупнейшая в истории авария отдельного самолета [4].
После этого были приняты строгие меры, предотвращающие возможность повторения таких случаев. Стало невозможным частичное закрытие грузовой двери до такого уровня, который кажется достаточным. Кроме этого, в полу устроены по всей кабине дренажные отверстия с тем, чтобы в случае декомпрессии либо в верхней, либо в нижней половине самолета происходило выравнивание давлений между отсеками, исключающее деформирование пола и повреждение кабелей дистанционного управления.
Следует учесть, что когда бы вы ни летали, вы подвергаетесь некоторой декомпрессии. Даже относительно мягкая декомпрессия может привести к значительным, хотя обычно незаметным, физиологическим последствиям, которые мы проанализируем позже.