|
|
| Советы авиапассажирам |
|
СОВЕТЫ АВИАПАССАЖИРАМ
Типы аварий
В этой книге будут освещаться только аварии, в которых возможно
спасение. Я не собираюсь рассматривать относительно редкие катастрофы, при которых нельзя спастись,
так как в таких случаях и так очевидно, что у пассажира нет шансов на спасение. Поэтому я буду
обсуждать только то огромное большинство аварий, при которых возможно спасение.
Аварийные ситуации в полете. Множество
аварийных ситуаций, при которых возможно спасение, происходит в полете. Во избежание столкновения
с другим самолетом летчик может совершить маневр уклонения. Самолет вследствие сильной турбулентности
потока воздуха может внезапно испытать удар. На большой высоте самолет может неожиданно подвергнуться
декомпрессии. Маневры уклонения, во избежание столкновения с другим самолетом могут происходить в
то время, когда пассажиры прохаживаются в проходе между креслами.
В ночь на 26 ноября 1975 г. самолет L-1011 с 103 пассажирами на борту и экипажем в 11 чел. западнее
Филадельфии направлялся в Лос-Анджелес на высоте чуть меньше 11 км. Одновременно из чикагского
международного аэропорта 0'Хара вылетел самолет DC-10 со 192 пассажирами на борту и экипажем в 13 чел.
Согласно командам службы управления воздушным движением (СУБД), DC-10 должен был набрать высоту чуть
больше 11 км и взять курс на восток к Ньюарку, штат Нью-Джерси. Но, как редко случается, СУБД
ошиблась. Как только DC-10 выскочил из-за облаков, его пилот увидел прямо перед своим лайнером
приближающийся самолет L-1011. Пилот самолета DC-10 перевел лайнер в режим вынужденного снижения
носом книзу. Позднее он прикинул, что интервал времени между первым мгновением, когда он увидел
самолет L-1011, и моментом пролета от него на расстоянии 30 м составил примерно 3-4 с.
Когда самолет DC-10 пошел на снижение, в салоне пассажиров кормили обедом и разносили напитки.
Возникшей силой, направленной противоположно силе тяжести, четыре пассажира, стюардессы, а также
служебные тележки были подброшены к потолку. Когда самолет выровнялся на высоте 10 км, все
незакрепленные люди и тележки, которые оказались временно прижатыми к потолку, попадали вниз,
стукнувшись о пол, или свалились на других пассажиров. 10 стюардесс получили легкие травмы,
а 14 пассажиров были ранены, причем трое серьезно. В самолете L-1011 никому, даже самим пилотам,
не пришла в голову мысль о том, что случилось. Они узнали об этом лишь после приземления [8].
В среднем от 15 до 20 аварии в год вызвано турбулентными потоками воздуха, обусловленными грозами,
или восходящими воздушными потоками (градиентами ветра по высоте). При каждой такой аварии случаются
в среднем от четырех до пяти травм. Большинство пассажиров (72%) получают легкие травмы, тогда как
около половины стюардесс (52%) получают тяжелые травмы [9].
В последующей главе будут обсуждены причины этих тяжелых травм, а так же, как их можно избежать.
Другим типом аварийной ситуации является декомпрессия, которая случается при резком падении давления
внутри самолета. Существует целый ряд причин возникновения этого явления. Находящаяся под давлением
часть самолета, включая пассажирский салон и кабину пилота, может быть разгерметизирована при пробое
осколком взорвавшегося двигателя. Другой причиной быстрой декомпрессии может оказаться неправильно
закрытая дверь, прикрывающая выход из кабины. Декомпрессия может идти медленно в том случае, если
размеры щели будут создавать относительно малые утечки воздуха по сравнению с общим объемом воздуха
в кабине. Пониженное давление воздуха может вызвать потерю сознания. Оно может даже спровоцировать
сердечный приступ или привести в результате к кислородной недостаточности, поражению головного
мозга или даже смерти [10].
Поэтому Федеральными авиационными правилами (ФАП) требуется обеспечивать каждого пассажира
дополнительно кислородом на борту самолета всякий раз, когда самолет летит на высоте более 5 км [II].
Когда самолет летит на высоте крейсерского полета, что может соответствовать примерно высоте 13 км, давление
воздуха в кабине равно давлению атмосферы на высоте 2-2,5 км над уровнем моря. Эта так называемая
"высота" в кабине (по давлению в ней) является той, на которой самолет совершал бы полет при"
условии отсутствия дополнительного наддува кабины. Если бы самолет совершал полет на высоте 13 км
и давление воздуха в кабине было бы таким же, каким оно было бы на высоте 2 км над уровнем моря,
то говорят, что "высота" в кабине будет 2 км. Во время декомпрессии происходит утечка воздуха.
Давление падает, и "высота" в кабине увеличивается. "Высота" в кабине может даже достигнуть
действительной высоты полета самолета. Если это произойдет и если самолет летит на значительной
высоте, пассажиры могут почувствовать головокружение, испытать потепление и покалывание кожи,
некоторые могут даже потерять сознание.
Перед тем как "высота" в кабине достигнет 5 км, индивидуальные кислородные маски должны автоматически
развертываться. Если вы внимательно прослушали краткую беседу стюардесс, то по всей вероятности
будете знать, как. надеть кислородную маску и как пустить кислород. Однако большинство пассажиров
полагают, что как только кислородная маска надета, кислород пойдет автоматически. Хотя это и
происходит на некоторых самолетах, таких, как L-1011, на большинстве самолетов для того, чтобы
пошел кислород, пассажирам необходимо вытянуть чеку кислородного аппарата. Эта чека прикрепляется
либо к маске, либо к подводящей трубке с помощью короткого шнурка. Удивительно, что многие пассажиры
при действительных декомпрессиях не решаются потянуть за шнурок из опасения "что-нибудь сломать".
Вследствие этого им не удается получить добавочный кислород, в котором они нуждаются.
Перед тем как использовать маску, следует, конечно, прекратить курение. Если кислород пошел, вам
следует знать, как надеть маску. Если вы сможете это сделать за 10 с, тогда вы не потеряете сознание
даже в худшей ситуации. Имеется в виду очень редкая быстрая декомпрессия, обусловленная образованием
большого отверстия в стенке кабины самолета на очень большой высоте.
При резкой декомпрессии кабина может наполниться туманом, который рассеивается за несколько секунд.
По всей вероятности быстрое истечение воздуха через отверстие в стенке самолета будет сопровождаться
сильным шумом. Кроме того, если самолет начнет быстрое снижение, это вызовет дополнительную тревогу
у пассажиров. Поэтому неудивительно, что многие пассажиры не реагируют должным образом на эти
обстоятельства.
Во время одной декомпрессии, случившейся на борту самолета с широким фюзеляжем, только одна пассажирка
из 53 пассажиров смогла включить подачу себе кислорода без помощи стюардессы [12]. В течение года
произошла еще одна декомпрессия, и только двое из 180 пассажиров смогли самостоятельно включить
подачу кислорода [13]. Чтобы как-то исправить эту удручающую ситуацию, на нескольких авиалиниях
в настоящее время применяют уникальное телевизионное инструктирование пассажиров, которое
производится непосредственно на борту перед взлетом, где показывается, как применить кислородные
маски.
Летальный исход вследствие декомпрессии на гражданском самолете явление крайне редкое. За 15 лет
работы в области авиации мне стало известно лишь о пяти смертельных случаях, связанных с
декомпрессиями. В двух несчастных случаях погибло два человека в возрасте за шестьдесят лет.
Смерть произошла, по-видимому, от сердечного приступа во время аварийного снижения самолета,
вызванного декомпрессией. До этого оба пассажира жаловались на сердце. По некоторым данным, этим
людям была оказана скорая медицинская помощь. Было это сделано врачами, находящимися на борту в
качестве пассажиров. Но спасти жизни пострадавшим им не удалось [14].
Другой смертельный случай произошел, когда взорвался крыльевой двигатель. Разлетевшиеся при этом
металлические осколки ударили по фюзеляжу самолета, совершавшего полет над Нью-Мехико на большой
высоте [15]. Рядом с окном сидел пассажир, его ремень безопасности был пристегнут, но имел слабину
примерно в 200 мм. Летящие металлические осколки взорвавшегося двигателя разбили окно. Человек был
поднят с кресла, и его вытянуло воздушной струёй в пролом окна. На мгновение он застрял в проломе,
а другой пассажир пытался схватить его за ноги и втянуть обратно внутрь кабины. Но сила, вырвавшая
пострадавшего, была слишком большая. Труп этого человека никогда не был найден. Не менее страшная
трагедия произошла при полете самолета на высоте около 9 км, когда взорвался пневматик под полом
кабины [16]. Пол прохода между креслами был пробит летящим металлическим осколком. В пробоину
вытянуло двух детей. По некоторым данным, их ремни безопасности были застегнуты с большой слабиной.
Аварии, при которых возможно было спасение, обусловленные турбулентностью воздуха, маневрами ухода
или уклонения, а также декомпрессиями привели к гибели нескольких людей, а также вызвали значительное
число травм. Некоторые травмы, полученные пассажирами, можно было бы избежать, если бы пассажиры
знали заранее, что надо делать, и сделали бы это вовремя.
Вынужденная посадка на воду. Существуют
два типа аварий на воде: при посадке на воду и при аварийном приводнении. Если взлет или посадка
проходит над водным пространством, то при этом неожиданная аварийная ситуация может вынудить самолет
пойти на приводнение. Такие незапланированные посадки на воду встречаются чаще, чем аварийные
приводнения. Экипаж и пассажиры самолета при аварийном приводнении предупреждаются за некоторое
время для соответствующей подготовки.
Одно такое аварийное приводнение произошло в 1970 г. при полете гражданского реактивного самолета
DC-9, у которого было израсходовано топливо, когда он летел над Карибским морем. Море было спокойно.
Дело происходило днем. Экипаж и пассажиры располагали временем в 5-10 мин для подготовки к аварийному
приводнению. Однако в результате плохо скоординированных усилий экипажа и очевидной неподготовленности
к аварийной ситуации пассажиров все закончилось трагично. Примерно третья часть из 63 чел.,
находившихся на борту самолета, погибли, причем некоторые из них находились в проходе между креслами,
пытаясь надеть свои спасательные жилеты [17].
Посадки на воду более опасны по сравнению с аварийным приводнением, так как о посадках заранее не
предупреждают и к ним не готовятся. К тому же в некоторых случаях на борту самолетов нет спасательных
плотов. Хотя при длительных полетах над водными пространствами, где трасса удалена от ближайшего
берега на расстояние более 90 км и где вероятнее всего аварийное приводнение, необходимость в
обеспечении спасательными плотами не вызывает сомнения.
Случалось, что посадки на воду происходили настолько плавно, что пассажиры думали, что их самолет
приземлился на взлетно-посадочную полосу аэродрома. В одном таком случае самолет DC-8 совершил
посадку в бухте Сан-Франциско. Самолет остановился в воде с прижатыми к днищу фюзеляжа колесами,
распластав над водой крылья [18]. И как это может показаться невероятным, в результате этой аварии
никто не получил травму, и повреждение самолета было весьма незначительным.
Хотя аварии на воде случаются редко, но когда они происходят, то часто кончаются травмами и гибелью
людей. Точно так же, как и в случае аварий на земле, не все травмы объясняются ударами. Во многих
случаях проблемы возникают вследствие полного отсутствия какой-либо подготовленности пассажиров.
Пассажир, у которого по всей вероятности есть все шансы на спасение при аварии на воде, должен
иметь некоторое представление о том, в каком положении самолет обладает плавучестью до того, как
произойдет авария. Некоторые самолеты плавают в горизонтальном положении, другие с погруженным
хвостом, а некоторые с погруженным в воду носом. Пассажиру следует знать, что не надо стремиться
к аварийному выходу в хвостовой части самолета, если такой выход по всей вероятности окажется
под водой. Пассажир должен также заранее знать, какие виды оборудования для спасения на воде
(спасательные жилеты, надувные круги, оснащенные сиденьем, спасательные плоты) имеются на борту
и где они находятся. Более того, пассажир, рассчитывающий на спасение при аварии, должен научиться
надевать спасательный жилет, а также уметь развернуть и спустить на воду спасательные плоты.
А пассажир, которому шансы на спасение кажутся мизерными, не заботится о таких вещах и полагается
во всем на судьбу. К сожалению, после посадки на воду у такого пассажира остается мало времени
и возможностей рассчитать свои действия.
На борту самолета в настоящее время имеется информация о виде и местоположении спасательного
оборудования при аварии на воде. В памятках пассажиру по безопасности полета обычно указывается,
есть или нет на борту надувные круги, оснащенные сиденьем, указаны места расположения спасательных
плотов, а также приведены данные о том, как обращаться со спасательными жилетами и где они находятся.
Кроме того, обычно стюардессы показывают, как обращаться со спасательными жилетами, а также
указывают места рас положения спасательных плотов.
В состав потенциально полезной информации входят также следующие данные: какого рода вероятной
плавучестью будет обладать самолет в случае аварии на воде; как можно приспособить спасательный жилет
для ребенка; как привести в рабочее состояние, надуть, спустить на воду спасательные плоты и сесть
в них.
Подробная информация об этих важных аспектах приводится в гл. 9.
Наземные аварии. Подавляющее
большинство аварий, происходящих на земле, относятся к таким, где возможно спасение, так как
они обычно происходят при посадке или взлете, когда самолет находится у земли или на ней, а
скорость самолета относительно небольшая. Более того, они, как правило, случаются около аэропортов,
укомплектованных опытным техническим персоналом, оснащенным аварийным оборудованием.
В отличие от автомобиля самолет, налетая на стационарное
сооружение или транспортное средство, обычно не останавливается. Поэтому авиапассажиры не
подвергаются резким ударным воздействиям. Конечно, редким исключением из этого является случай,
когда самолет сталкивается с крутым рельефом местности. Примером такой ситуации может быть
столкновение с горой. Как нетрудно догадаться, шансы на спасение в таком случае мизерные.
Некоторые из наземных аварий, при которых возможно спасение, происходят в результате прерванных
взлетов. В этих случаях самолет сходит с взлетно-посадочной полосы, сталкиваясь иногда со зданиями,
деревьями или возвышенностями местности. Другими авариями, при которых возможно спасение, могут
быть происходящие на этапе захода на посадку в аэропорт или при приземлении. Авария при заходе
на посадку в аэропорт происходит, если самолет приземлится, не долетев до аэродрома. Это может
случиться, если самолет израсходовал топливо, либо летит слишком низко, либо врезается в вершину
холма или в деревья. Авария при посадке может произойти на взлетно-посадочной полосе, если самолет
приземляется слишком грубо, что сопровождается поломкой шасси (конструкция посадочного устройства,
включая колеса, которая обеспечивает опору самолета на земле). Встречаются также аварии при посадке,
связанные с трудностями при стремлении пилота достаточно быстро посадить машину на взлетно-посадочную
полосу. В некоторых случаях это приводит к тому, что самолет" проскакивает конец взлетно-посадочной
полосы. Другие аварии при посадке происходят из-за воды на взлетно-посадочной полосе (что может
вызвать глиссирование пневматиков) или из-за ее обледенения. В обоих случаях снижается эффективность
торможения, что затрудняет своевременную остановку самолета.
Примерно в 20% случаев аварий при посадке, когда возможно спасение, возникает пожар. Обычно такой
пожар вызывается воспламенением расплескавшегося топлива. Пожар часто начинается на внешней части
самолета, но за 1-2 мин он может распространиться внутрь. В некоторых авариях пламя проникает
в кабину до того, как самолет остановится.
Пламя само по себе для пассажиров менее опасно по сравнению с дымом. В дыме горящего топлива,
а также в газах, образующихся при сгорании материалов внутри кабины, содержится большое количество
токсичных химических веществ таких, как цианид водорода и окись углерода. Кроме того, как уже
упоминалось ранее, дым делает неэффективным средства аварийного освещения, а также затемняет
обычно ярко освещенные надписи, указывающие места выхода, расположенные под потолком. Это происходит
из-за того, что слой дыма достигает наибольшей плотности вверху, на потолке. Дым настолько
разъедает глаза пассажиров, что зрение их сильно ухудшается.
Авариям на земле обычно в большей степени присущи случаи травм и гибели людей, чем на воде. Такие
аварии ставят вопрос об обеспечении самолетом данной конструкции безопасности пассажиров внутри
корпуса при аварийной посадке. В число соответствующих требований безопасности при аварии входит
также сопротивление быстрому возгоранию и появлению токсичных выделений. Оба эти аспекта являются
объектами обширных исследований, проводимых авиационной промышленностью. Столь же важным, как и
требования безопасности при аварии самолета, являются подготовка пассажиров к аварийным ситуациям
и действия пассажиров во время аварии.
Рассмотрим в качестве примера хорошо известную из сообщений средств массовой информации аварию,
которая произошла на острове Сент-Томас, группа Вир-гинских островов, 27 апреля 1976 г. Пилот
сделал попытку посадить самолет, но изменения параметров ветра с высотой у земли помешали
приземлиться в начале взлетно-посадочной полосы. Когда самолет в конце концов коснулся земли,
пилот понял, что оставшейся длины взлетно-посадочной полосы не хватит, чтобы остановиться. Тогда
он попытался снова взлететь, но вскоре понял, что ему и на это не хватит длины взлетно-посадочной
полосы, а, кроме того, скорость самолета будет недостаточной для возобновления полета. Пилот
тщетно пытался остановить самолет до того, когда он сойдет с взлетно-посадочной полосы, но он
врезался в ограждение и в конце концов остановился уже после того, как наскочил на заправочную
станцию и спиртовой завод. Самолет раскололся на три части: носовую, центральную и хвостовую.
К полу оставались прикрепленными всего несколько кресел. Обширный пожар распространился по
всему самолету еще до того, как самолет остановился [19].
Джон Хорсфол, молодой геофизик из Кембриджского университета в Англии, сидел рядом с аварийным
выходом на крыло. Перед тем, как отправиться в полет (а это было его привычкой), он прочел
памятку пассажиру по безопасности полета и прослушал краткую инструкцию, с которой обратилась
к пассажирам стюардесса. Как человек, который каждый сезон регулярно совершал полеты, он взял
себе за правило прочитывать памятку пассажиру по безопасности полета и уделять должное внимание
устным инструкциям стюардесс [20].
К моменту остановки самолета Хорсфол потерял свои очки. Но они ему были не нужны, так как он уже
в начале полета прочел в памятке, как открывать аварийный выход. Он дотянулся и нажал ручку вниз,
втянул окно и затем остановился, не зная, что делать дальше. До этого момента он не задумывался
над тем, что он собирался делать с окном. По мере распространения пожара он спрашивал себя, надо
ли выкинуть окно? : Проскочит ли оно без помех через проем или застрянет | в проеме и помешает
ему выскочить в него? Куда же еще [ он может отшвырнуть окно где-нибудь поблизости от : себя
внутри кабины самолета? На пол прохода между кресел? Но тогда оно заблокирует выход за собой
и упадет на колени находящихся сзади пассажиров. Рядом с собой? Но тогда окно свалится на колени
рядом сидящих пассажиров. Впереди себя? Но тогда оно ударит по головам впереди сидящих пассажиров.
Позже он рассказал, что фотографии, приведенные в памятках пассажиру по безопасности полета,
подсказали ему, что надо делать с окном, если польза от него стала бы ограниченной. В конце концов
пассажиры сзади взяли у него окно. Хорсфол взобрался на проем, ведущий на крыло, поспешил на
край крыла и благополучно спрыгнул с него на землю.
Иные могут сказать, что его спасение было счастливой случайностью, так как он приготовился на случай
аварийной ситуации для того, чтобы спасти свою жизнь. Ведь с самого момента отправления в полет
он знал, где расположен аварийный выход на крыло и как его открыть. В противоположность этому
многие пассажиры, сидевшие рядом с аварийным выходом на крыло, были в полной неосведомленности
относительно этого выхода, не говоря уже о том, как его открыть.
Быстрая сообразительность Хорсфола в сочетании с тем, что он заранее знал, как воспользоваться
аварийным выходом, спасла жизнь по крайней мере еще некоторым его попутчикам. Пока он возился
с окном, пытаясь освободить проем, распространение пожара внутрь салона все меньше и меньше
оставляло шансы на спасение. Из 81 находившихся в самолете людей 37 погибли, но из 44 спасшихся
многие выскочили через аварийный выход на крыло, открытый Хорсфолом [21].
Джонсон Д.А.
Советы авиапассажирам: (Соблюдение правил безопасности полета и спасение в аварийных ситуациях)
Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1989. -304 с.
Источник Школа "ПРОФЕССИОНАЛ"
|
| |
|
|
